沉管法及其一般工藝所謂沉管法，即按照隧道的設計形狀和尺寸，先在隧址以外的干塢中或船臺上預制隧道管段，并在兩端用臨時(shí)隔墻封閉，然后舾裝好拖運、定位、沉放等設備，將其托運至隧道位置，沉放到江中預先浚挖好的溝槽中，并連接起來(lái)，末尾充填基礎和回填砂石將管段埋入原河床中。采用沉管法施工具有較多的優(yōu)點(diǎn)。50年代起，由于水下連接等關(guān)鍵性技術(shù)的突破而普遍采用，現已成為水底隧道的主要施工方法。用這種方法建成的隧道稱(chēng)為沉管隧道。
沉管法修建水底隧道一個(gè)明顯的進(jìn)步，是1941年在荷蘭建成的馬斯河道路隧道。管段用鋼筋混凝土制成矩形結構,內設4車(chē)道并附設自行車(chē)和人行的專(zhuān)用通道。管段斷面為24.8×8.4米,外面用鋼板防水，并用混凝土作防銹保護層。因管段寬度大而創(chuàng )造了噴砂作墊層的基礎處理方法。在歐洲由于向多車(chē)道斷面發(fā)展，都采用這種矩形的鋼筋混凝土管段，為第二代沉管隧道奠定了基礎。50年代以后，由于水下連接技術(shù)的突破──采用水力壓接法，并應用橡膠墊圈作止水接頭，沉管法被廣泛采用,并隨之較快地發(fā)展。60年代后期,又出現了不設通風(fēng)道，又無(wú)通風(fēng)機房的第三代沉管隧道。由于管段斷面相應縮小，有利于提高沉管法的施工效益。丹麥于1969年建成的利姆水道隧道，即為這一型式應用的 例。中國臺灣省高雄市的過(guò)港隧道于1984年通車(chē)。穿越主航道的水下段用6節120米的沉放管段組成,為4車(chē)道矩形斷面。70年代初期，在上海市金山和廣東省等地，用沉管法修建了多條水工隧洞。
沉管法是將隧道分段(管段),以?xún)炔棵餍问皆诤线m的地點(diǎn)預制,分段兩端設臨時(shí)止水頭部,然后浮運至隧道軸線(xiàn)處水下基槽的上方,下沉 位,完成管段間的水下連接,移去臨時(shí)止水頭部,回填基槽保護沉管,鋪裝隧道內部,從而形成一個(gè)完整的水下通道.沉管法隧道對地基要求較低,特別適用于軟基、河床或海床較淺易于用水上疏浚設施進(jìn)行基槽開(kāi)挖的工程地點(diǎn).由于其埋深小,包括連接段在內的隧道線(xiàn)路總長(cháng)較礦山法和盾構法隧道顯著(zhù)縮短.沉管斷面形狀可圓可方,選擇靈活.基槽開(kāi)挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業(yè),彼此干擾較少.管段預制質(zhì)量易于控制.而礦山法要求對隧道沿線(xiàn)的地質(zhì)情況進(jìn)行詳細的水下鉆探,其困難和成本、在高外水壓力下裂隙巖體中進(jìn)行開(kāi)挖和襯砌所面臨的工程問(wèn)題以及施工期的通風(fēng)排水等問(wèn)題常成為方案比選時(shí)的制約因素.另外,礦山法和盾構法要求使用大斷面的TBM機械和盾構機械,這些機械的制造和供應亦是必須考慮的因素.盾構法常用預制管片拼裝襯砌,接縫很多,防滲處理任務(wù)繁重,而沉管法隧道分節長(cháng)度常在100m左右,接縫顯著(zhù)減少.
為了便于管道自然下沉，抵抗外界沖擊力，加強整體強度，考慮管道本身需要壓水試驗，所以在管道浮運到管道軸線(xiàn)位置時(shí)采用管內充水、定位船錨固、起吊設備翻轉、自然沉管的綜合安裝施工措施．在施工過(guò)程中應注意：
(1)施工設備及管道完全 位后，管道內進(jìn)行充水，充水體積約為30m，即30t．同時(shí)可松鋼絲繩或柔性吊繩，讓管道在重力的作用下緩緩翻轉下沉；
(2)管道下沉過(guò)程中，嚴格控制各吊點(diǎn)的沉放速度，防止由于不均衡沉放導致管道的彎曲破壞，翻轉下沉時(shí)，各吊點(diǎn)應協(xié)調作業(yè)．其中在翻轉階段，各吊點(diǎn)要逐步松纜，直至管道完全翻轉為止；
(3)由于整條管道在下沉和翻轉過(guò)程中均勻受力，各種力的變化較復雜，為了保證整條管道在下沉翻轉人槽過(guò)程中均勻受力，管道不被破壞，配置了適量的浮吊，吊點(diǎn)間距確定為18m(局部可作適當調整)；(4)管道下沉 位后，潛水員潛入水底檢查管底與墊層接觸的均勻程度和緊密性，管道應貼切地沉放到管槽中心位置，距管槽中心線(xiàn)的偏差應小于250mm．管底 懸空高度應小于250mm，且懸空長(cháng)度小于15m．
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